Еще немного информации по маслам в нете нарыл,может пригодится
Классификация и обозначения по ГОСТу отечественных моторных масел.
Моторные масла стран СНГ для двигателей внутреннего сгорания подразделяются, согласно эксплуатационных свойств, на шесть групп: А, Б, В, Г, Д, Е. Масла групп А используются в нефорсированных, Б - в малофорсированных, В - в среднефорсированных и Г - в высокофорсированных карбюраторных и дизельных двигателях, Д - для сильнофорсированных дизельных двигателей, работающих в тяжелых условиях. Масла группы Е для тихоходных дизельных двигателей, работающих на топливе с высоким содержанием серы (до 3,5%). Масла данной группы на тракторах и автомобилях не применяются.
Для карбюраторных двигателей в маркировку масла вводится цифра 1, для дизелей - 2. Пример обозначения масел : М8-Г1, М-10В2. Буква М обозначает, что масло моторное, цифры 8 и 10 - значения кинематической вязкости в мм2/с при 100С. Маркировка М - 6з/12 Г1 означает, что данное масло имеет товарную вязкость равную 12 мм2/с при 100С, а приготовлено оно из масла с начальной вязкостью 6 мм2/с при 100С с добавлением вязкостных присадок (з - загущенное). Загущенные масла готовятся для всесезонного использования.
Из отечественных масел для современных двигателей легковых автомобилей используют М-8Г1 – зимой,
М-12Г1 –летом. Всесезонные масла: М - 5з/10П, М - 6з/10Г1 и М - 6з/12Г1. Как видно, ассортимент невелик, да и ступень качества невысока ( примерно соответствует SE - SF по классификации API).
После такого обозначения марки масла в скобках могут быть дополнительные индексы, характеризующие специальные свойства, состав или назначение масла. Например, в обозначении марки масла М-8Г2(к), буква "к" означает, что масло предназначено для сильнофорсированных дизельных двигателей автомобилей КамАЗ и тракторов К-701, в обозначении марки М-10Г1(и), буква "и" означает, что в масло введены импортные присадки; в обозначении марки М-8В2(т), буква "т" означает, что масло пригодно и для трансмиссии; в обозначении марки М-10Д(м), буква "м" обозначает, что масло малозольное. Масла М-8Д(м) и М-10Д(м) оптимизированы для применения в двигателях с турбонадувом.
На этикетках отечественного моторного масла уже указываются и наши, и западные стандарты, например: SAE 15W40, АРI SF/CC. Если вязкость можно определить по методике разработанной SAE - Обществом Автомобильных Инженеров (кстати М - 6з/12Г примерно соответствует по SAE 20W30), то ступень качества этого масла, наверняка Американский Институт Нефти (API) не аттестовывап, а надпись – просто «отсебятина» производителя, возможно и подпольного. SE -маловато, SG - не поверят, а SF - вроде в самый раз. Несмотря на то, что отечественное масло, мягко говоря, несколько уступает западному, его конкурентная способность среди наших пользователей продолжится ещё долгое время. Этому способствуют такие факторы: невысокий доход, нигилизм и консерватизм (точнее - упёртость) некоторых наших потребителей. Конечно, патриотично поддерживать отечественного производителя, но, приобретая низкокачественную продукцию, мы стимулируем производителя к ее дальнейшему выпуску. Гораздо разумнее защищаться отечественному потребителю, ибо один из Законов рынка гласит: Спрос рождает предложение, т.е. Производитель должен подстраиваться под Потребителя, а не наоборот, как было у нас много лет и ещё имеет место. В результате имеем то, что имеем.
Минералка или синтетика?
При создании минеральных автомобильных масел нефтехимик «подгоняет» параметры конечного продукта под требования заказчика, будучи при этом ограничен параметрами исходных продуктов, полученных из нефти базовых масел и пакета присадок, придающие конечному продукту определённые уникальные свойства. При производстве синтетических масел вначале задаются чётко определённые параметры , после чего нефтехимики синтезируют синтетические базовые масла и компоненты присадок. Создатели синтетики практически не ограничены в выборе любых компонентов для конечного продукта. Фирменной тайной становятся не только присадки и их соотношение, но и метод получения базовой основы. Моторные масла на минеральной (нефтяной) основе вовсе не так плохи. Более того, они пригодны почти для всех нормально эксплуатируемых двигателей (но не трансмиссий). Сегодня современные технологии позволяют изготавливать минеральные масла по уровню эксплуатационного качества, не уступающие синтетическим собратьям. В дизельных двигателях в процессе работы масло окисляется быстрее, поэтому использовать масла надо с большим щелочным числом. Как правило, синтетика не имеет такого параметра, предпочтение в этом случае отдайте минералке, где после API первая стоит дизельная спецификация, а не бензиновая, если неизвестно щелочное число данного масла. Полусинтетика – это компромисс между дорогой синтетикой и минералкой. Есть ещё один компромисс – облагораживание минерального масла в ходе процесса гидрокрекинга: продукт становится по параметрам более близким к полусинтетике, но, к сожалению, «стареет» гораздо быстрее. Некоторые производители хитрят и выдают продукт гидрокрекинга за полусинтетику. В Германии, кстати, за такие «шалости» преследуют по Закону. В средствах массовой информации идёт массированная рекламная раскрутка синтетики, но применять то её надо осторожно, следуя указаниям производителя мотора или автомобиля. На использовании синтетических моторных масел мало какой производитель настаивает. Прежде всего это: BMW, MERCEDES-BENZ, SAAB (все машины с 1994 года выпуска) и VW (только спортивные модели). Стоит отметить, что на спортивной MAZDA RX-7 с роторно-поршневым двигателем синтетика даже категорически противопоказана.
Если у Вас спортивный стиль вождения, то синтетика обеспечит наиболее эффективную защиту насилуемого мотора от некоторых черт характера и стиля вождения водителя. Остановите свой выбор на синтетике также в том случае, если окажитесь зимой на Аляске. Стоит иметь в виду, что синтетика агрессивна к эластомерам (сальникам, прокладкам) и производители масел, зная это, рекомендуют после 5-ти лет эксплуатации автомобиля перейти на полусинтетику. Синтетические масла сопоставимы с сильнодействующим лекарством и применять их надо если не строго по предписанию «врача» (производителя двигателя), то с умом и осторожностью. Применяемые в «Жигулях» материалы * слабо совместимы с синтетикой, особенно в относительно старых моторах. Однако если заменить сальники, прокладки и маслосъемные колпачки на импортные аналоги, изготовленные с применением фторкаучука, то уровень совместимости повысится. Поэтому нельзя жестко привязывать этот параметр к году производства мотора.
Загляните в руководство по эксплуатации или сервисную книжку. Для справки.
В старых двигателях часто использовались сальники из нитрильной резины (она имеет черный цвет). Такая резина быстро старела (твердела), и через некоторое время сальник терял герметичность. В более поздних конструкциях двигателей, начиная примерно с 80-х годов, нитрильную резину заменили на практически нестареющие, но более дорогие акрилатный каучук и фторкаучук (эти материалы нетрудно отличить по их цвету — темно-синему, красному, серому или коричневому). В результате материал сальников оказался в определенной степени зависящим от степени форсирования двигателей — более новые и мощные моторы имеют сальники из более дорогой резины.
Учитывая, что у современных форсированных двигателей температура масла заметно выше, чем у их предшественников, замена штатного сальника на «дешевый» вариант из нитрильной резины здесь не пройдет: при повышенной температуре нитрильный сальник быстро состарится (за несколько тысяч километров) и может потерять герметичность. Не всегда хороша и обратная замена, когда, например, сальник из акрилатного каучука ставится на двигатель старой конструкции. Такой сальник не любит растворителей, а у старых моторов нередки неисправности системы питания, при которых в масло попадает повышенное количество бензина. В таких условиях ресурс сальника может заметно уменьшится.
Погода и масло.
Практически все моторные масла, реализуемые в розничной продаже - всесезонные. В сопутствующей документации на масло указывается температура застывания, на которую продавцы масла любят ссылаться. Параметр этот указывает точку, при которой масло теряет свою работоспособность! Реально температура при которой масло будет эффективно работать на 7-10 градусов выше. Летом в южных областях Украины масла с летним индексом вязкости ниже 40 лучше не пользоваться. Загущенные масла (от которых, кстати, больше образуется нагара, коксовых и лаковых отложений, а также, как это не парадоксально, на первый взгляд, теряется мощность) используйте, если возраст Вашего автомобиля равен дедушкиному. Американские автомобили, выпущенные после 1988 года, рассчитаны на масла с рабочим летним индексом вязкости не выше 30, и даже подливка более густых масел может привести к печальным последствиям. Загущенные масла (15W50, 10W60), не говоря о том, что рабочая вязкость может оказаться избыточной, таят в себе серьёзную опасность. При производстве в базовые масла добавляют загущающие присадки, которые в процессе эксплуатации все без исключения частично срабатываются по достижению определённого пробега. Деградация загущающего компонента может превратить масло в непригодную для смазки двигателя жидкость. Реальные факты ЗНАЧИТЕЛЬНОГО уменьшения расхода масла (утечки через сальники не считаются, т.к. это неисправность), при применении высоковязких масел нет. Опыт показывает, что эффект ничтожно мал. Однако проблемы с давлением масла действительно решаются, эффект значительный. Поэтому у Мерседес очень популярно Castrol 10W-60 (при этом расход 1,5л на 1000км). Надо обратить внимание, что именно проблемы с давлением, т.е. снижение ниже нормы, а не самоцель его повышения. Опыт эксплуатации Мазда, Форд (американец) 1. 323F (1998) - Texaco Еnergy 5w-30, Texaco Synthetic 5w40, расход - 0 литров 2. МХ3 (1995) - Castrol RS 10w-60, расход -1-2 литра на 2.000км, Mobil RF 3. 5w-50 - расход 1литр на 2000км, Texaco Synth 5w-40 - расход 1 литр на 5.000км. В таком двигателе расход будет всегда, вопрос - какой. В данный движок надо лить "легкотекучее" масло со стабильной масляной пленкой (рекомендации Мазды 5W-30), а не "спортивные" 10W-60, 15W-50, 5 W-50 и т.п. Использование более вязкого масла, чем рекомендовано производителем приводит к перерасходу топлива (потере мощности) и масла при работе двигателя. Задержке поступления масла к трущимся парам при холодном старте (затрудненная прокачиваемость), плюс возможность механических повреждений.
Русская рулетка или коктейль «Кровавая Мери» из масел.
В принципе, смешивать моторные масла различных типов или различных производителей теоретически допустимо, т.к. при сертификации обязательно испытывают на смешиваемость с эталонными маслами качества по API SF/CC. Но рисковать деньгами и «здоровьем» вашего автомобиля не разумно. И ни в коем случае, ни при каких обстоятельствах не смешивайте синтетику различных производителей!!! Не только присадки, но и основы могут войти в конфликт друг с другом.
Впрочем, существует и другое мнение. Наиболее обсуждаемый вопрос среди автомобилистов и представителей автомобильного сервиса в Украине касается совместимости моторных масел. Ни одна проблема не вызывает столько противоречивых суждений и споров. Попытаемся основательно разобраться в этом вопросе, опираясь на международные стандарты и общепризнанные во всем мире правила.
Существует две точки зрения:
Первая отражает мнение представителей ведущих зарубежных нефтяных компаний, которые утверждают, что высококачественные моторные масла совместимы.
Вторая высказывается некоторыми научными работниками так или иначе связанными с нефтехимией, а также автомеханиками. По их мнению, масла с различными эксплуатационными свойствами, и различных фирм производителей категорически несовместимы.
На чем основываются суждения специалистов не признающих совместимости. На знаниях и опыте приобретенных из своей практики. Правы ли они? Да правы, но только по отношению к маслам, выпускаемым по ГОСТам, ТУ или по отношению к маслам, изготавливаемым на подпольных предприятиях и реально вообще никаким стандартам не соответствующим. Сейчас очень многие производители масел и в Росси и в Украине не задумываются и соответственно не собираются выпускать свои масла, которые совместимы с маслами конкурентов. Очень жаль что они, "сертифицируя" масла по стандартам Американского Института Нефти, даже не догадываются о том, что совместимость моторных масел - одно из требований стандарта API. Промаркировав свою продукцию классами API (интересно проследить методы их присвоения, однако это весьма емкая, отдельная тема), они решили сделать соответствующие поправки к стандарту, которые вытекают из ответов на вопрос относительно совместимости выпускаемой ими продукции. "Какая еще совместимость. У нас API без совместимости". И еще: - "совместимости не бывает". Некоторые добавят: "Никогда".
Вооружившись таким подходом можно далеко пойти, исключив еще пару тройку испытаний, например моторных или вообще от них отказаться за ненадобностью. После такой аргументации надо признать: масла, изготавливаемые такими предприятиями, действительно скорее не совместимы. К счастью в Украине есть производители масел, которые понимают важность выпуска высококачественных смазочных материалов и что немаловажно имеют такую возможность. Они придерживаются современных требований, и их продукция действительно соответствует международному уровню, а значит, их масла также совместимы. Зададимся вопросом, а нужно ли вообще экспериментировать со своим дорогостоящим двигателем, пытаясь получить совокупные превосходные характеристики от каждого смешиваемого масла? Нет, заливать в мотор все подряд нехорошая практика, даже если используемые масла заведомо высокого качества. Наиболее часто вопрос совместимости масел возникает, когда необходимо долить масло в двигатель, а требуемого нет, либо когда марка масла залитого в двигатель неизвестна, а доливка необходима. В таких случаях владелец автомобиля может быть введен в заблуждение информацией, иногда приводимой в прессе, и вместо того чтобы спокойно долить соответствующее моторное масло, будет либо пытаться произвести его полную замену (с фильтром) и промывкой либо транспортировать автомобиль на СТО. Вопрос о совместимости включает в себя: совместимость однотипных минеральных, либо синтетических масел, или совместимость минеральных и синтетических.
Базы минеральных масел совместимы, но остается вопрос совместимости присадок, который требует проверки при разработке состава новой марки масла (см. ниже). Различные синтетические жидкости (не моторные) как правило, не совместимы. Известны много типов синтетических жидкостей предназначенных для смазывания различного оборудования. Одни предназначены для смазывания агрегатов атомных станций и являются негорючими материалами, другие используются в авиации, третьи в качестве основы тормозных жидкостей. Самая многочисленная группа синтетических жидкостей это полиальфаолефины используемые в качестве базы для производства моторных масел (как правило, совместимы с минеральными базами). Существуют также синтезированные смазочные материалы на основе хлора, фтора и др. Смешиваются ли вышеназванные вещества? Большей частью нет. Что произойдет если добавить гидравлическую, тормозную жидкость либо антифриз в систему смазки двигателя. Ответ известен всем, и подтвердить его можно, произведя эксперимент даже в примитивной хим. лаборатории. Вопрос в другом, кто станет это делать: малограмотный водитель, домохозяйка либо компания производящая смазочные материалы, которая хотя бы немного дорожит своим именем? Американский Институт Нефти в своих стандартах на моторные масла оговаривает все их свойства призванные обеспечить минимальный износ двигателя, расход топлива, уменьшить загрязнение окружающей среды и др.. Там же жестко регламентируется совместимость (FTM 791С method 3470, H&M) выпускаемых либо вновь разрабатываемых масел с уже существующими и являющимися эталонными.
Ни одна уважающая себя фирма не позволит себе выпустить на рынок моторное масло, которое хотя бы по одному пункту не соответствовало бы стандарту API либо, не проведя весь комплекс испытаний, требуемых данным стандартом. Любое моторное масло, готовящееся к выпуску, должно быть проверено на совместимость с шестью эталонными маслами. Испытания включают в себя глубокое и длительное охлаждение смесей, высокотемпературный нагрев, выдержка при высокой температуре, последующее многократное охлаждение, затем снятие реологических характеристик, построение калориметрических кривых, анализ однородности и выпадение осадка. Испытания проводятся с минеральными и синтетическими маслами, высоких и низких классов, дизельными и бензиновыми. Если результат этих испытаний положительный, проводятся последующие, в том числе, и дорогостоящие моторные, если нет, масло-кандидат отстраняется от дальнейших испытаний. Масло окажется на рынке лишь в том случае, если по всем параметрам будет соответствовать данному стандарту.
Вывод: на рынке высококачественных смазочных материалов действительно соответствующих API не может быть несовместимых моторных масел. Это утверждение проверено в течении десятилетий на дорогах Европы и Америки. Другое дело осторожность в этом вопросе соблюдать необходимо. Появляющиеся на рынке подделки масел известных марок, добавление в двигатель сомнительных присадок потребителем, действительно зачастую ведут к негативным последствиям проявляющимися в образовании сгустков, нагарообразовании, желеобразовании, с последующей забивкой масляных каналов и остановке двигателя. Это уже теперешний опыт многих автомобилистов, которые не всегда могут установить истинную причину подобных явлений, списывая их на несовместимость смешанных масел.
Об интервалах замены моторного масла.
Интервалы замены масла в 50-100 тысяч км, практически, к легковым автомобилям никакого отношения не имеют. Интервал замены масла определяется исключительно производителем двигателя. Замену масла осуществляйте в те сроки, которые рекомендует производитель автомобиля в сервисной книжке. Из легковых автомобилей, PORSHE даёт добро на интервал 20 тысяч км, бензиновым моделям OPEL и VW Group отмерено 15 тысяч км (при наличии допуска производителя на данное масло). Возможность увеличения интервала между заменами масла при использовании синтетических смазывающих материалов нигде и никем не оговаривается. Среднестатическая продолжительность работы моторных масел –10-15 тысяч км (для дизелей – вдвое короче). Турбодизеля требуют замены масла через 5 тысяч км, а турбодизель BMW через 3 тысячи км - чаще масло меняют только в гоночных болидах. Причём, это всё сказано для нормально эксплуатируемой техники (70% езды по трассе, не более 2-х пассажиров в салоне, качественное топливо, дорожное покрытие и т.п.). У нас машины не эксплуатируются, а, говоря уголовно-процессуальными терминами, подвергаются извращённому изнасилованию с нанесением тяжких телесных повреждений. И если сократить срок интервала замены масла на 30%, то слово «извращённому» можно исключить. Превышение рекомендуемых интервалов замены масла может негативно сказаться на качестве работы двигателя и его ресурсе. В процессе эксплуатации под воздействием высоких температур и экстремальных нагрузок, свойства моторного масла изменяются от первоначального. При несвоевременной замене, масло не может в полной мере выполнять свои функции, поэтому, если не производить замену масла, то существует вероятность возникновения проблем с двигателем и увеличения расхода топлива.
Реалии и мифы.
Одна из первых крупных западных компаний – производителей смазочных материалов, проторившая дорогу в Украину, была фирма «SHELL». В последнее время фирма «MOBIL» заметно потеснила конкурентов на украинском пространстве и, благодаря массированной рекламной экспансии, внушила нашему потребителю, что её масла - №1. Следует иметь в виду, что высокая стоимость продукции многих именитых нефтеперерабатывающих «китов», так называемых «семи сестёр», определяется не только сложностью технологических процессов, но и огромными маркетинговыми издержками (реклама – вещь дорогая!). Кроме того, зачастую их стоимость сознательно завышается по принципу: хороший товар дешёвым не бывает. Менее знаменитые фирмы тратят на маркетинг заметно меньше, что положительно сказывается на стоимости конечного продукта.
Представьте себе, что Ваш знакомый представляет Вам своего спутника и говорит, что он Король, например Дании. Теперь немного иначе пофантазируем. Вас привели в роскошный дворец, где играет орган, много-много нафуфыренных дам с веерами и холёных джельтлеменов во фраках. Человек в золочёной ливрее громко объявляет: «Король Дании!», створы дверей плавно раскрываются, играют фанфары, входит человек в мантии и короне, свита преклоняется …. Наверняка и вы в этом случае склоните голову . Вот точно так же можно представить народу и моторное масло и что угодно, впрочем! Презентации товаров тому пример. Бывали?
Это вовсе и не страшно!
Некоторые современные масла имеют необычный запах и тёмный цвет, весьма пугающие потребителей. Страшного тут абсолютно ничего нет. Старые понятия, когда сильно потемневшее моторное масло рекомендовалось срочно заменить, давно утратили свою актуальность. Созданная более десяти лет назад предыдущая версия формулирования присадок, была построена на технологии, которая себя практически исчерпала, и уже не может удовлетворять всё возрастающим требованиям конкурентного рынка. Быстрый технический прогресс в индустрии производства двигателей заставляет производителей масел и присадок постоянно искать новые решения, и создавать всё более высокотехнологичные продукты. Ранее моющая и диспергирующая функция в пакете присадок была реализована на основе сульфатов – светлых компонентов без запаха. Сейчас по причине химико-реагентной совместимости в новом пакете присадок используют, так называемые фенаты, которые и придают маслу необычный запах и тёмный цвет. Фенаты (Phenates) значительно превосходят ранее используемые компоненты в таких важных показателях, как качество и долговечность использования. Вывод. Если перед заменой масла ваш двигатель не был сильно загрязнен, и вы пользуетесь одной и той же качественной маркой масла, то можно не обращать внимания на быстрое потемнение свежезалитого масла. Технический прогресс не стоит на месте, его движение постоянно нарастает, и никто не знает, какое масло по цвету и запаху будет применяться в следующем десятилетии. Следовательно, не стоит расценивать необычный внешний вид масла как недостаток. Истинно также и то, что тот, кто следит за перспективными направлениями технологий и применяет на практике их плоды, получит больше пользы и выгоды для себя, и в конечном итоге , своего финансового благополучия и положения в обществе.
Куда уходит масло?
Определимся с понятием "величина расхода масла". Новый современный двигатель способен ходить от замены до замены масла без доливки (то есть расход масла менее 1 л/10000 км). Но и то далеко не всегда, что уж говорить про изрядно поработавшие моторы. И не стоит забывать об определяющей роли манеры езды конкретного владельца.
Так что можно считать предельно допустимым расход масла до 500 мл/1000 км, при условии, что вы часто и много ездите на высоких оборотах (а Тойота к этому предрасполагает) - тогда движок будет изрядно кушать масло, особенно с возрастом (помните норму угара - до 0,6% от расхода бензина? Старая, не иномарочная, но вполне реальная цифра). Известно множество случаев, когда замечательно работавший в нормальных условиях мотор неожиданно за считанные минуты пожирал масло буквально стаканами (от 300-500 мл до "от метки до метки") при езде на максимальной скорости. Однако если вы катаетесь "законопослушно" и спокойно, то предельным будет расход в 200-300 мл/1000 км (то есть около литра от замены до замены). Ну и если расход держится на предельном уровне, не увеличиваясь внезапно, то ремонт держим в уме, но никуда не торопимся.
А вот другое мнение на сей счет: - при расходе 0,25-0,3 л/1000 км - менять маслосъемные колпачки - при расходе до 0,5 л/1000 - готовиться к капремонту - при расходе от 1,0 л/1000 - срочно делать капремонт. Выдержка из сервисной книжки Mitsubishi Pajero (у Toyota движки не столь прожорливы, но важен сам порядок цифр): "в зависимости от способов вождения автомобиля расход масла может составлять 1 л на 1000 км " (!)
Теперь переходим к поиску причины перерасхода. Ищем возможную течь масла по наружи. Места, откуда в принципе возможна течь: а) Клапанная крышка (крышка ГБЦ) - заменить или доработать герметиком прокладку б) Трамблер - доработать герметиком в) Бензонасос (если механический) - прокладки, герметик, смотреть диафрагму г) Датчик давления масла - срочно заменить (чтобы потом "вдруг" из него не выбило все масло) д) Масляный фильтр - завернуть плотнее или заменить е) Картер двигателя - выровнять при необходимости и посадить на герметик ж) Сальник распредвала - заменить (попадает на ремень ГРМ и ведет к его разрыву) з) Сальник задний - заменить (попадает на сцепление - и все) и) Сальник передний - заменить (попадает на ремень ГРМ и ведет к его разрыву) к) Балансирные валы л) Прокладка ГБЦ (если пробита - может уходить в ОЖ, ОЖ - в масло, и все вместе в цилиндр) - менять срочно
Через некоторые из перечисленных мест может гнать только под давлением, причем на приличных оборотах - см. на яме. Если накрылась вентиляция картера, то бороться с течами масла через уплотнения практически невозможно. То же самое - при сильно изношенной поршневой группы.
Если масло не подтекает наружу, значит оно горит. а) через систему вентиляции картера в воздушный фильтр или в коллектор - избыток давления в картере - см. поршневая, потом см. вентиляцию картера, в принципе они тесно взаимосвязаны б) через маслосъемные колпачки (или изношенную втулку клапана) - определяется следующим способом: прогреть движок, плавно раскрутить (тысячи 4 минимум), резко бросить газ и смотреть в выхлопную трубу, если после этих манипуляций на некоторое время дым усилился - колпачкам конец (увеличившимся вакуумом масло высосало через них). тоже самое - "светофорный тест": проехаться на прогретом движке, остановиться на минуту, потом тронуться (более менее интенсивно) - если при старте вылетает сизое облачко, а потом все в норме - колпачкам аналогично пора на покой. в) через кольца - если ест очень уж много, если дымить начинает при повышении оборотов, если компрессия упала (а при заливке масла в цилиндр через свечное отверстие нарастает - только не забывайте про возможную "масляную компрессию"). Если есть шанс, что кольца не облысели, а только залегли от нагара (ну и цилиндр/поршень не сильно изношены) - применить "дедовский метод" отмачивания колец (если не страшно
). г) трещина в блоке - без комментариев.
Какие преимущества у масел с молибденом?
Речь идёт о твёрдом смазочном материале, вводимом в моторное масло и образующем на металлических поверхностях слои, уменьшающие трение. Исследования показали, что такого рода добавки в масла эффективны, прежде всего, в таких промышленных агрегатах как лебёдка и редукторы с цилиндрическими зубьями. Для высокооборотных бензиновых двигателей в большинстве случаев результаты отрицательные. Моторное масло с дисульфидом молибдена - это физическая смесь, а не химический раствор. Размеры твёрдых частиц дисульфида (бисульфида) молибдена достаточно велики. При работе в двигателе эти частицы попадают не только в желаемые зоны трения, но и туда, где такие добавки не желательны, например - в зону поршневых колец. Смазочные материалы, содержащие дисульфид молибдена, при высоких температурах не редко ведут к закоксовыванию или отложению твёрдых продуктов сгорания в зоне поршневых колец, что отрицательно влияет на работу ЦПГ (цилиндро-поршневой группы). Происходящий вследствие этого прорыв газов в масло через зону поршнев х колец в значительной степени ведёт к высоким термическим нагрузкам и, следовательно, к усиленному образованию нежелательных отложений. Этот факт объясняет, почему моторные масла, содержащие дисульфид молибдена, не рекомендуются к применению крупными автомобильными фирмами.
А Хадо нам не надо.
Линейный вид
