нарыл еще обну проблему.все дело в устройстве сигнализатора отсутствия зарядки аккума.дело в том что возбуждение генератора идет как раз через лампочку батарейки на приборке.
в случае обрыва в цепи лампочка приборка регулятор напряжения шутки ротор лампочка гореть не будет.как не будет работать.генератор.
то есть при отказе например регулятора напряжения лампчка на приборке не сработает.
выяснил я это после того как у меня во время движения с включенных головным светом,обогревом стекла и сидений отключился эур и абс а сделом включился чек(мясорубка)я сразу смекнул что напруга в сети упала отключил все кроме света и доехал домой.замерял напряжение получил 11.5 вольта.и начал искать по форуму информаю.
вывод.нам обязательно нужен еще альтернативный метод контроля напряжения в бортовой сети.и я решил всё же прибрести мультитроникс.
да. а перед запуском обязательно при включении зажигания контролируйте работу батарейки на приборке.по крайней мере если она не горит вообще можно сделать вывод об отказе генератора уже перед запуском.
.
а гар=нератор у меня заработал пока я ехал на гарантию.и уже 1500 км нормально работает.но мультитроник все равно куплю и поставлю
Всем здравствуйте! Проблема такая. Начал записывать параметры работы машины при помощи kwp_d и сразу появилось много вопросов. То что при включении дальнего света, обогрева заднего стекла, отопителя на автомате напряжение бортсети падает до 12 В понятно-обрыв одного или двух диодов в выпрямителе. То что ДК №1 способен выдать МИНУС 0,0013 В понятно-массы, как писал уважаемый АНТ. Вопросы в следующем:
1. Почему при наличии пропусков воспламенения не фиксируется ошибка в контроллере.
2. Почему при наличии флага готовности первого и второго ДК пропадают флаги обратной связи по ним? т.е. машина из евро-3 превращается в евро-0.
3. Почему появляется флаг приостановки обнаружения пропусков зажигания B_LUSTOP(так в kwp_d, возможно воспламенения). Хотя по типовым параметрам он появляться не должен.
4. Сигнал с датчика детонации нулевой во всех режимах, ошибок по нему никаких и никогда не было. Штат-ДСТ тоже показывает нуль по этому датчику.
Бензин и свечи исправные! Проверено. На чиптюнер.ру читал инф.письмо ВАЗа №67 2009 г. Получается что прошивки А(I)373DA01 признаны глючными и в случае если двигатель укомплектован МЗ Ителма и глохнет на холодную - перепрошивать с обновлениями. Только при чем перепрошивка и работа МЗ?
Очень интересно мнение компетентных людей.
1. Почему при наличии пропусков воспламенения не фиксируется ошибка в контроллере.
Количество пропусков должно превысить n-ое количество за определённый период времени. 400 что-ли, точно не помню. После этого отключается форсунка и загорается чек.
Количество пропусков должно превысить n-ое количество за определённый период времени. 400 что-ли, точно не помню. После этого отключается форсунка и загорается чек.
С этим понятно. Непонятно почему ЭБУ приостанавливает обнаружение пропусков зажигания (воспламенения) в момент когда сам же фиксирует пропуски воспламенения и так же когда пропусков воспламенения нет. Как в таких условиях подсчитать критическое количество пропусков-х.з. Так ведь катколлектор может накрыться очень быстро, тем более что флаг готовности ДК2 есть а обратной связи по нему нет. Причем при работающем двигателе не должно приостанавливаться обнаружение пропусков зажигания согласно типовых параметров.
__________________
МАЗ-7917 рулит!!!!
Последний раз редактировалось КАРАТ; 22.01.2010 в 20:27.
Счетчики пропусков обнуляются с определённой периодичностью, а то за всю поездку может накопиться такое количество, что форсунка оключиться.
Одним из условий появления ошибки Р03** является превышение допустимого уровня неравномерности вращения КВ в момент появления пропусков. А у меня хоть тапку в пол она нулевая.
Давно не смотрел на своей. На днях посмотрю как у меня.
Отпишите результат. Какой контроллер у Вас, чем смотрели. Я смотрел kwp_d. На бошике она показала правдоподобные данные. У меня Автел М73. Может это его приколы.
Давайте так.На исправной машине пропуски зажигания всегда 0. Если есть и не многочисленные то они фиксируются без загорания чек. Чек загорается при множественных пропусках воспламенения.И правильно здесь писали, что это происходит при превышении определенного порога неравномерности вращения коленвала. А причин их возникновения масаа...в том числе и от ДПДЗ (код 138) и ДМРВ, и форсунки...т.е это однозначно, что что то не в порядке. Кроме случаев езды по ухабам, но тут уже виноват ДНД.
Давайте так.На исправной машине пропуски зажигания всегда 0. Если есть и не многочисленные то они фиксируются без загорания чек. Чек загорается при множественных пропусках воспламенения.И правильно здесь писали, что это происходит при превышении определенного порога неравномерности вращения коленвала. А причин их возникновения масаа...в том числе и от ДПДЗ (код 138) и ДМРВ, и форсунки...т.е это однозначно, что что то не в порядке. Кроме случаев езды по ухабам, но тут уже виноват ДНД.
В том то и весь фикус что неравномерность вращения КВ-0 об/сек2, сигнал ДД-0 вольт при всех режимах, сигнал ДНД колеблется от 12G до 0 и обратно до 12G. То есть если верить сигналу ДНД этот пост писал ТРУП. Ошибок нет никаких. Прилагаю для убедительности три файла. Dоc1-параметры АЦП, первый и второй файлы- на холостых (800 и 3000) и в движении. Данные записаны при помощи kwp_d. Разницу между пропусками воспламенения и зажигания представляю четко.
Линейный вид
